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Fazer setup de suspensão é a parte mais complexa do acerto. Muitos ajustes e o seu funcionamento pode variar conforme o tipo de suspensão do carro. Existe um conceito geral que iremos abranger e que comumente funciona, porém em alguns casos específicos, as regras podem ser completamente diferente. Para estes casos, estamos estudando para chegar em conclusões mais definitivas e de fácil entendimento para você e nossos alunos.


Basicamente, o conjunto de suspensão trabalha para equilibrar o balanço do carro. Este balanço que precisamos compreender. Ele altera diversos parâmetros no carro em situações de corrida. Existem três movimentos principais que iremos trabalhar. Pitch, roll, bump. Guarde estes termos pois eles são importantes para definirmos situações no carro. Vamos começar pelo pitch:


Pitch é o movimento de transferência de peso “vertical” do carro. Acelerações ou reduções de velocidade. Esses movimentos alteram alguns dos parâmetros do carro, como aerodinâmica, contato dos pneus com o solo e muito mais.


Roll é o movimento lateral que acontece nas curvas. Esse é o item mais importante, pois é que dá mais diferença nos tempos de pista, conforme sua configuração for feita. Ele também altera os parâmetros citados acima.


Bump são situações de mudança de relevo, seja por ondulações na pista e zebras. Elas podem dificultar muito o controle do carro e até colocar em perigo sua corrida. O acerto do bump também afeta as outras partes do carro, mas em menor escala.


A suspensão originalmente foi desenvolvida para tornar essas transferências de peso o mais suave possível, para dar conforto aos motoristas. Nas corridas, suspensões muito suaves e confortáveis se traduzem em carros com pouca capacidade de frenagem e de fazer curvas. Para alterar o comportamento da suspensão, geralmente trabalhamos em uma escala de números. Números menores significam uma suspensão mais macia e números maiores uma suspensão mais dura. Além disso, a suspensão não é ajustada de forma uniforme, ela é composto por diversos itens, com funções similares e intensidades diferentes.

Existem alguns itens específicos, porém os conceitos que trabalharemos aqui são: mola, amortecedores, barra-estabilizadora e espaçadores. Todos eles serão ajustados com a função de aumentar a aderência dos pneus em todas situações. É difícil ter um carro perfeito em todas as curvas, pois para isso existem diferentes características e só podemos fazer um único ajuste.













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MOLAS


Começando pelas molas, ela determina a flutuação do chassi. Quando falamos em “rigidez” estamos nos referindo ao curso da mola. Esse curso é sobre o movimento de compressão e descompressão da mesma. Uma mola mais rígida se movimentará menos e uma mola mais mole se movimentará mais. O seu cuidado deve ser o seguinte: Quanto menor for o movimento, mais agressivo o carro poderá ficar na transferência de peso e isso pode fazer o carro reagir muito rapidamente e ficar difícil de pilotar. A mola também muda a altura do carro, principalmente em velocidade alta. Conforme a pressão aerodinâmica começa a atuar no carro, se sua suspensão estiver muito rígida, o carro tende a ter uma velocidade de reta inferior. Agora vamos aos conjuntos de acerto de mola teóricos para acertar o carro. Falaremos de conjuntos simétricos e assimétricos.


Começando pelos simétricos (esquerda e direita iguais), vamos falar da relação Frente-Traseira. Existem 4 situações básicas que geralmente trazem as seguintes reações ao carro:


Mole-Duro: Uma frente mole e uma traseira dura geralmente trará um carro que tende a ter uma entrada de curva mais forte e uma tendência a sair de frente no decorrer da curva. Uma tendência a sair de traseira em re-acelerações e frenagens e uma certa dificuldade na dirigibilidade ao passar sobre bumps e zebras. Nas entradas de curva, a traseira irá empurrar o carro para dentro das curvas, porém a dianteira não terá aderência suficiente para manter este contato.


Mole-Mole: Este será o carro mais fácil de pilotar, porém provavelmente o mais lento. Lembre-se, isso é um conceito, pode ser que na prática aconteça diferente dependendo do carro. Este carro sofrerá muito com os efeitos “pitch” e “roll” do carro, diminuindo muito o contato dos pneus com o solo em situações brutas, como curvas de alta e frenagens fortes. Porém, nada irá lhe assustar, pois as reações do carro serão mais lentas e previsíveis. Se você é um piloto mais iniciante e está com dificuldade de completar voltas, é um bom ponto de partida.


Duro-Mole: Este talvez seja o caso mais emblemático. Geralmente, o carro terá grip nos contornos de curva porém nas entradas de curva terá um desempenho pífio. Isso porque a traseira está muito “pregada” e cria um arrasto, dificultando o trabalho da frente do carro. Em frenagens o carro tende a ser mais estável e terá uma reação mais tranquila ao passar sobre bumps e na re-aceleração. Pode ser uma opção viável dependendo da brutalidade do carro e da situação da pista.


Duro-Duro: Se você já pegou a filosofia do conceito, já sabe que este com certeza será o acerto mais agressivo e talvez mais rápido do carro. Este talvez é bem relativo, pois pode ser que o carro fique quase incontrolável, portanto, inútil. Este carro terá boa entrada de curvas e contorno, porém seu desequilíbrio será nítido. Isso pode ser uma situação interessante para a classificação em alguns carros, onde o pneu não chegará a super-aquecer. Porém em corridas, a probabilidade de você exercer um estilo de pilotagem “overdriving” por consequência do acerto do carro é enorme.


Com o tempo, você começará a desenvolver setups assimétricos. Isso porque em algumas pistas, o carro faz mais esforço para um lado do que para o outro. Nesses casos, os ajustes serão invertidos em um dos lados. Se pegarmos uma pista que só tem curvas para a esquerda, se você tiver molas mais macias na esquerda, seu carro perderá a aderência durante a curva, pois os pneus perdem contato quando o efeito “roll’ começar a acontecer. Se você tiver molas macias na direita, o carro irá “afundar” no lado direito e também irá tirar aderência dos pneus esquerdos. A solução mais óbvia parece ser deixar o carro totalmente rígido, porém essa solução pode deixá-lo muito agressivo e difícil de pilotar, sendo pior que as opções anteriores. Nesses casos, é necessário medir a importância de cada curva, vendo em quais se perde mais tempo e corrigir os defeitos nesses trechos. Quanto mais intensas e velozes forem as curvas, maior sua importância. Lembrando também que em retomadas laterais e frenagens laterais, o raciocínio é o mesmo. É mais simples você deixar rígido o lado oposto à curva, desde que não existam muitas curvas importantes para este lado.


Rigidez do conjunto de suspensão: Este tipo de pré-ajuste pode se alterar no decorrer do desenvolvimento e fará você tomar decisões muito diferentes. Porém, é importante perceber qual perfil se encaixa mais com a pista. Geralmente trabalho com quatro possibilidades padrão, que são uma relação Frente-Traseira.


Mole-Mole

Mole-Duro

Duro-Mole

Duro-Duro


Esses quatro perfis são formas de compreender o carro e pré-definir os ajustes para uma pista. Em alguns carros, somente um deles será sempre o melhor, conforme suas características. Carros altos e pesados, geralmente trabalham melhor com suspensões mais rígidas, porque no acerto de suspensão original, apresentam um efeito “pitch” e “roll” acentuado, diminuindo o contato dos pneus com o solo e consequentemente a aderência.


Para carros muito baixos e originalmente rígidos, encontrar o conjunto ideal dependerá muito da pista e do restante do acerto. Não leve isso como regra, pois cada carro é diferente, mas quanto mais rápidas forem as curvas, mais rígido tende a ser o carro na relação Frente-Traseira. Ou seja, mais provável que você deve começar com um ajuste “D-D” (abreviação para conjunto de supensão DURO-DURO). Para pistas mais suaves, um conjunto “M-M”. Utilizamos essas expressões para facilitar as comunicações e as anotações na hora de desenvolver o acerto do carro.


Se você tiver tempo, pode refinar ainda mais essas pré configurações, as dividindo em mais sub-setores, se o carro permitir. Para estes casos, costumo dividir em mais partes. Se o ajuste de mola dianteira vai de 0 a 100 e pula de 25 em 25 e possui 4 níveis diferentes, posso incluir as seguinte formas, além das citadas anteriormente:


MD-MD (Muito Duro-Muito Duro)

MD-D (Muito Duro-Duro)

MD-M (Muito Duro-Macio)

MD-MM (Muito Duro-Muito Mole)


Assim, seu carro passará a ter 8 combinações de suspensões pré-definidas. Se houverem outros níveis, não necessariamente você precisa aumentar as combinações e sim os intervalos. Voltando ao exemplo da mola dianteira, se você possuir um ajuste que vai de 0 a 100, porém ao invés dos intervalos nos cliques forem de 10 em 10 e sim de 1 em 1, você poderá manter os mesmos padrões de rigidez. Basta dividir pela quantidade de ajustes que você quer. Obviamente, quanto mais longos os intervalos, menos refinado será o conjunto escolhido.


100/4 = 25


0-25 - MD

25-50 - D

50-75 - M

75-100 - MM





Perceba a intensidade de diferença no comportamento e desempenho do carro ao alterar os valores. Veja como o carro se comporta com o valor mínimo e com o valor máximo. Pode ser que a diferença seja bruta e muito perceptível, ou pode ser que seja mínima. Ou seja, as vezes vale a muito a pena refinar um ajuste e trabalhá-lo nos detalhes e outras vezes, ele é quase que indiferente. Portanto, faça esse teste na primeira vez que pegar o carro e assim saberá onde focar. Um exemplo claro é a aerodinâmica. Em alguns carros, a escala é diferente de outros. Se você colocar 1 de asa na frente, o carro se tornará extremamente lento em curvas, pois estará sem nenhum downforce dianteiro. Enquanto que 20 dará ao carro uma enorme capacidade de contorno de curvas e frenagem. Em outros carros, essa diferença pode ser bem menor. Isso varia também da física de cada simulador. Portanto, o mesmo carro pode se comportar de forma bem diferente aos ajustes em cada jogo.














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AMORTECEDORES


Os amortecedores seguem um princípio similar ao da mola, porém não influenciam na altura do carro. Suas regulagens são feitas com o mesmo conceito das molas, porém com um impacto menor. Eles são regulados em 4 situações cada, totalizando até 16 ajustes de amortecedor. Separamos em movimentos lentos, que são respectivos a efeitos “pitch” e “roll” e movimentos rápidos, relacionados aos efeitos “bump”.


As compressões e descompressões lentas, ou “bumping e “rebounding” seguem exatamente o mesmo conceito explicado nas molas, portanto basta seguí-los. O que você pode fazer é ousar um pouco mais, já que os efeitos são menos impactantes no equilíbrio do carro. No caso dos movimentos rápidos, o conceito se aplica somente a bumps, permitindo você traçar um equilíbrio entre suas molas e amortecedores. Acerte suas molas para o desempenho e use os amortecedores para cuidar dos problemas de bumps.















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BARRA ESTABILIZADORA


As barras-estabilizadoras seguem o mesmo princípio de rigidez e afetam o comportamento do carro principalmente nos efeitos “roll”. Barras muito rígidas darão ao carro mais desempenho e ao mesmo tempo desequilíbrio e agressividade no controle, enquanto barras suaves darão ao carro um controle previsível, porém lento.


O grande segredo do acerto de suspensão é traçar uma estratégia e função para cada item. As molas ficam como principais responsáveis pelos efeitos “pitch”, as barras pelos efeitos “roll” e os amortecedores pelos efeitos de “bump”. Obviamente, as alterações que forem feitas neles vão mudar esses outros parâmetros também, mas aí vai do seu feeling de compreender o impacto de cada um deles no conjunto.