A geometria do carro consiste em definir a posição em que os pneus estão inseridos no carro. Definem inclinação vertical, lateral e distância dos eixos. Trabalharemos com três itens principais. Cambagem, convergência e caster. São itens que são corrigidos ao ir fazer o balanceamento do carro. Nesse caso, eles são regulados para dar máxima performance ao carro. O conceito é que os pneus tenham o máximo de contato no momento de esforço.
Vale lembrar que para fazer o acerto da geometria o ideal é trabalhar com telemetria, mas se não for possível, vá pelos conceitos teóricos. Vale lembrar também que as vezes mesmo seguindo as teorias da telemetria, o ajuste ideal não funcionará bem em todos os simuladores. Fizemos testes da mesma teoria em carros iguais em simuladores diferentes e não funcionou bem em alguns casos.
Esses ajustem afetam o comportamento do carro quando sobre efeitos “roll”, “pitch” e até um pouco “Bump”. Também podem influenciar no arrasto aerodinâmico, que determina a velocidade do carro em retas.
CAMBAGEM
Regula a inclinação vertical do pneu. Pode ser considerado um dos principais ajustes do carro. Ela irá determinar grande parte do contato do pneu com o asfalto e estará diretamente ligada ao acerto de suspensão. A cambagem ou “camber” é definida por graus, geralmente negativos. É raríssimo usar valores positivos em pistas road, porém muito comum em ovais. O objetivo é chegar o mais perto possível do ângulo 0º durante as curvas. Portanto, você deve determinar um valor na reta para que isso aconteça na curva. Quanto mais fortes as curvas, maior será o grau de inclinação do pneu em curva. Existem alguns parâmetros para saber se você está no caminho certo. A telemetria é o melhor recurso. Se as temperaturas dos pneus estiverem equilibradas em suas bandas (falaremos disso em breve), então provavelmente sua cambagem está correta. Além disso, em alguns projetos e simuladores é possível ver no gráfico a cambagem do carro no momento da curva.
Sem o recurso da telemetria, você sentirá as alterações no feeling do carro. Valores excessivos de cambagem deixarão o carro lento em reta e lentos em curvas, porém geralmente mais estável. Valores muito baixos deixarão o carro rápido em retas e lento em curvas, porém mais instável. Existem vários critérios que devem ser analisados ao desenvolver um acerto de cambagem. Primeiramente, a quantidade de graus é sempre relativa ao perfil do carro. Carros altos e moles tendem a usar valores de cambagem mais agressivos, devido ao excessivo efeito “roll”. A angulação de cambagem geralmente segue o perfil da pista. Pistas de média velocidade geralmente usam valores próximos da média do ajuste. Pistas de baixa valores baixos e assim por diante.
Há também outro fator muito importante. A relação Frente-Traseira e a simetria lateral. Assim como na suspensão, existem 4 formas básicas de pré-ajustes de cambagem.
Baixa-Baixa
Baixa-Alta
Alta-Baixa
Alta-Alta
Esses pré-ajustes darão 4 comportamentos completamente diferentes ao carro. Começando por valores baixos tanto na frente quanto traseira, o carro tende a ser veloz em retas e lento em curvas, podendo ser perigoso em algumas situações. Uma cambagem baixa-alta é rara de ser ver, pois não segue os princípios do “rake”. O rake consiste em utilizar a traseira para ajudar a frente do carro a fazer mais curvas. Com muita angulação negativa na cambagem traseira a tendência é o carro ser muito dianteiro em curvas, por não ter aderência dianteira. Pode ser que seu contorno de curva seja ótimo, porém o efeito “roll” não terá sido usado de forma ideal.
O mais comum é encontrar uma cambagem alta na dianteira e baixa na traseira. Isso causa justamente o efeito “rake” e dá para a frente do carro mais aderência. Cambagens altas na frente e traseira podem acabar com toda a aderência do carro, por tirar o contato do pneu com o solo.
Vale lembrar também que o acerto de cambagem pode melhorar muito a consistência do carro em corrida. Se acertada corretamente, o desgaste será mais equilibrado, pois as bandas do pneu se desgastarão de forma proporcional.
TOE
A convergência ou “toe” segue um princípio similar ao da cambagem. Em curvas e frenagens, o objetivo é estar com o menor ângulo possível, o mais próximo de zero. O toe regula a inclinação lateral do carro, dando a ele mais ou menos tendências de fazer curva. Um toe negativo ou “toe-in” dará ao carro mais aderência em contornos de curvas e uma entrada um pouco inferior. Na traseira, um valor excessivo pode resultar em desequilíbrio em frenagens e até em retomadas. Valores positivos na traseira ajudam o carro a aumentar seu equilíbrio em frenagens e curvas. Valores negativos geralmente melhoram a entrada de curva. Na frente, a lógica é a mesma sem a parte do equilíbrio.
CASTER
O caster refere-se à distância entre-eixos do carro. Ele consegue aumentá-la ou diminuí-la. Com um caster alto, você terá em mãos um carro com um entre-eixos mais curto, o que o dará mais velocidade em curvas lentas e médias, porém menos estabilidade em curvas de alta.
